北京市交通委已经启动出租车网约车考试调研。虽然地方政策暂未落地，但是对于在京非京籍、外地车牌的网约车司机，退出的倾向却越来越明显。此外，北京地区汽车租赁公司也依据相关征求意见稿的规定开始调整。
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虽然11月1日是交通部等国家七部委联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式实施的日子，然而鉴于《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则(征求意见稿)》和《北京市私人小客车合乘出行指导意见(征求意见稿)》还处于征求意见稿的阶段，目前，北京网约车新政暂未公布。
就在北京市交通委发布《网约车细则征求意见稿》出台近一个月时间之后，北京市交通委关于北京市交通委发布《网约车细则》最终版的出台又有新的消息。中国经济时报记者获悉，北京市交通委目前已经完成意见的征集和修改，调试基本完成，正式版将在之后对外界公布。
如果新政还是以《征求意见稿》里面要求网约车司机必须是京籍，车牌必须是京牌，那么还能剩下多少网约车存在?在这个处于政策的半真空状态的关键时刻，各大网约车平台和网约车司机又是以什么样的心态等待新政的到来?
处在政策空档期多数司机欲退出
“现在早晚高峰补贴又有了，不仅早晚高峰各给30元，跑够18单还给50元补贴，算下来一天补贴有100多元。之前以为不再让外地司机跑了，其实还没有真正实施，现在也就是缓冲期。”11月6日，中国经济时报记者搭乘一辆滴滴网约车时司机告诉中国经济时报记者时所说。
记者了解到，之前滴滴和优步平台一时间出现车辆大举减少的情况，导致很多司机误以为11月1日不符合条件的车辆和司机不能跑网络约车了，其实主要是两个政策处于交替的真空期。
对此，有业内人士分析说，虽然网约车政策从目前看来仍处于真空时刻，对滴滴和优步的冲击比较大，以至于能让滴滴和优步重启补贴模式，看来新政对滴滴和优步的冲击是最明显的。
搭载记者的司机说，“我这个车牌是租的，一年8000元，车是自己买的，如果新政实施后真的不让外地司机开了，我就把车牌退了，车卖了，再干其他的。”
当记者问及“车牌租期时间”时，该司机说，还有三个多月到期，“真开不了的话，就算赔上违约金也得退车，那没办法。”
记者在采访时获悉，北京一些租赁汽车公司已经出现了大批退车现象，主要是开网约车的消费群体，记者通过打电话给一家租赁公司负责人，以租赁车牌为名进行了解，问到“现在退车的人多不多”时，这位负责人说，“这段时间多了起来，主要是在新政征求意见稿出台后，大部分还是租车开网约车的，我们这每天也都有退车的，哪怕是缴纳违约金也要退车。”
11月7日，记者电话咨询北京市交通委，相关人士表示，关于网约车新政细则的细节，以及最后的正式版本，将通过交通委员会的官方网站，以及其他多种渠道对外界发布。
针对目前北京网约车处于政策“真空期”，网约车各个平台表示，还不知道近期即将公布的各城市的新政策具体内容，公司目前还是保持原来的布局。但是，各大网络约车平台已经做好了充分的准备，只等各地细则一一落地。
滴滴和优步相关人士表示，目前公司还不知各地区的新政最终方案，也不知道最终将如何改，公司目前并没有根据各个城市的征求意见方案进行修改。神州的相关人士也表示，因为各地政策还没有最终调整，等各地政策落地之后，公司会根据政策的要求及时进行修正。不过，记者并没有从易到打车方面得到相关的回复。
记者获悉，北京市交通委已经启动出租车网约车考试调研。虽然地方政策暂未落地，但是对于在京非京籍、外地车牌网约车司机，退出的倾向却越来越明显。此外，北京地区汽车租赁公司也开始依据相关征求意见稿的规定开始调整。
业内专家集体发声：网约车新政部分严要求既不合理也不合法
上海金融与法律研究院研究员、执行院长傅蔚冈接受中国经济时报记者采访时表示，北京网约车细则提出，平台数据向每次监管实时传输运营动态数据。如果这个措施实施，可能会开创中国整个政府对企业监管上的一个“创新”，可能是创新，也可能是最大的倒退。这就意味着任何的经营行为企业要向政府实时报告。这在任何行业都是没有过的。
“传统的出租车或者黑车的风险程度远远高于网约车，根据2015年最高人民法院的裁判文书，如果滴滴专车四个字在刑事案件当中可以查到四件，只有一起是司机作为罪犯，其中三起是作为吃瓜群众出现的，如果查出租汽车我查到了316件案子，其中出租车司机作为罪犯71件，出租车司机作为受害人是23起，无关的是222起，按照这个来对比，出租车和专车的犯罪程度是71∶1。”傅蔚冈说。
傅蔚冈提出，有专家说，网约车作为比出租车更高端的一个服务，是为高收入人群提供服务的。然而交通部暂行办法中强调的是差异化高品质出行，价格并不是决定品质高低的一点，车内很清洁、很干净，服务很到位这也是高品质。从商业史上来看，任何的技术进步或者管理变革都是降低了价格，比如大超市的出现使得物品的成本大幅度降低，没有理由视为新兴的生产方式或者管理变革的网约车价格要更高。
首都经济贸易大学劳动经济学院院长冯喜良认为，网约车解决了一部分就业问题，特别是现在我们说产业结构转型去产能，特别是水泥、煤炭、钢铁等，去产能最终带来的是劳动者的失业;另外，从事网络约车的一些人，是希望通过上下班之后的劳动提高一些收入，这也让网约车起到了缩小收入差距的作用。
冯喜良说，作为平台经济当中的一部分，网约车符合整个劳动分工精细化这样的发展趋势，我们政策也应该是扶持、疏导，而不是说最后我们执行了政策，把它扼杀在发展过程当中。一个政策如果说符合事物的客观发展规律，这个政策有可能是长期的、稳定的、有效的，如果单靠行政力量让它短时间实行，很有可能是达不到效果的。
“户籍制度这一块考虑放宽一点限制，车型这一块不应该比出租车太高，或者采用相同标准，或者略比出租车高一些，这才有可能促进技术发展，而不是分割市场，把市场留给原有的利益群体来分享。”冯喜良告诉记者。
北京大学法学院副院长、教授沈岿认为，北京市网约车征求意见稿的细则，涉嫌与行政许可法的五个原则存在抵触或者不一致的情况。一是市场统一原则，北京细则里面就涉及到户籍规定，但《行政许可法》第15条第二款明确规定，设定的行政许可不得限制其他地区的个人或者企业，到本地区从事生产经营和提供服务，不得限制其他地区的商品进入本地区市场。交通部的规章实际上没有户籍歧视，地方规定的其他调整不能违反行政许可法的市场统一的原则。
“第二个是公平原则，行政许可法第五条明确规定设定和实施行政许可应该遵循公开、公平、公正的原则，但目前针对车型的监管，是违反公平原则的。第三个是市场自主的原则，竞争机制能够有效调节的，就不用设行政许可。关于车型的问题，其实更多的放给市场，让乘客有不同差异化的需求，让平台有提供不同差异化的服务，政府没有必要对他们做一个规定。”沈岿说。
沈岿还表示，此外，北京细则在正式实施前半个月出台，且仅征求一周的时间，给出的时间太少了，这与立法民主的原则不一致;最后，根据比例原则，行政机关所要采取的措施和手段，应当必要、应当、适当，但目前户籍与安全、人口规模并没有必然的逻辑，现在靠用出租车行业安装GPS等监管的措施，到底能不能达到最小侵害的要求，也值得怀疑的。
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