杨传堂：推动网约车和出租车改革新发展

交通运输部部长杨传堂：网约车我坐过

网约专车是否合法、是否加剧城市拥堵，在目前正在举行的地方“两会”上被频频提及。

“出租车改革坚持统筹兼顾各方利益，取得改革最大的公约数。政府部门在改革中自身没有任何利益，也不存在与民争利的问题”，3月14日，十二届全国人大四次会议邀请交通运输部部长杨传堂、交通运输部运输服务司司长刘小明就“深化出租汽车改革与发展”回答中外记者提问。杨传堂表示，目前正在推动“深化出租车改革指导意见”和“网络约车管理暂行办法”两个文件尽快出台实施。未来，私家车通过规范途径转化为合规的营运车辆后，就可以运营拉客。

网约车

网络约车补贴是不公平竞争

杨传堂说，改革的方向之一是鼓励网约车新业态的创新和规范发展。近年来，网约车等新业态确实给乘客带来了新体验，同时也导致新旧矛盾交织，利益关系碰撞，甚至也引发了一系列行业问题。在乘客的安全保护、市场公平竞争等方面的突出问题都亟待解决。

杨传堂表示，要按照高品质、差异化的经营原则，有序发展网络约车。同时，在现行的法律框架下，对网络约车经营者、驾驶员和车辆实行许可管理。规范网络约车的经营行为，并建立多部门联合的监管机制，加强事中事后监管。

杨传堂介绍说，去年10月10日就两个文件向社会公开征求意见，意见比较集中的网络约车的审批程序、许可条件和报废年限、劳动合同三方面问题。

杨传堂指出，传统出租汽车打车难、服务差是客观存在的，但网约车的发展也暴露出一些问题。政府设定相应底线和规则，不是为了设置障碍，而是为了保护公众的权益。

“网络约车有关企业实施的补贴，是抢占市场份额的短期行为，一段时间内对传统出租车行业形成了不公平的竞争，长期看也不利于行业的持续健康发展。” 杨传堂说，毕竟资本是逐利的，企业不可能长时间、无底洞地补贴下去。

支持免费互助顺风车、拼车

对于政府加强对网络约车的管理会否影响百姓出行的问题，杨传堂指出，制定暂行办法时，并没有一禁了之，而是通过立法让专车获得合法身份，并设计可以操作与执行的具体政策，鼓励新业态规范发展，提供差异化、多样化服务。

杨传堂说，目前平台企业推出的专车、快车等产品以盈利为目的，属于运输服务范畴，而对于在节假日期间或者通勤的时段不以盈利为目的、分摊出行成本，或者免费友好互助的顺风车与拼车等，是体现了分享经济的一种出行方式，对缓解城市交通拥堵、减少环境污染也具有积极意义，因此在这次改革中都明确给予了支持。

网络约车一次许可全网通行

对于网络约车必须到县市级交通运输主管部门申请才能获得许可，而很多网络约车公司业务是全国范围的问题，刘小明表示，互联网企业通过互联网提供服务，确 实不分地域，可以跨省跨区域。目前正在研究优化许可程序，尽可能地减少许可环节，为网络约车企业提供最大可能的便利服务。从事网络约车服务的企业、车辆和 驾驶员，应当具备一定的条件，这点是有共识的。只是，在许可的方式和方法上还有分歧。初步想法是，两级工作、一级许可。线上的这部分，由平台所在当地的省 一级交通运输管理部门进行许可，得到许可后全网通行，在其他城市不再需要进行许可申请。

私家车转化为合规运营车后可拉客

有记者问，接入网络约车平台的私家车是不是“黑车”？未来私家车能不能做专车？

杨传堂表示，我们通常所说的“黑车”，是指没有取得有关营运资质而进行经营性运输服务的车辆。网络约车是个新生事物，不能完全按照原有的管理制度来进行简单套用。他说，“网络约车我坐过，也请我的工作人员和司机都去坐过、体验过。”

杨传堂认为，如果私家车提供以盈利为目的的服务，就涉及到公共服务和客运安全，就必须要接受法律法规的规制和调整，政府需要进行相应监管。在目前的意见中，已为私家车提供了转化为网络约车的转化途径，转化为合规的营运车辆后，就可以从事经营性的运输服务。

出租车

出租车改革主要有六大内容

对出租车行 业来说，这次改革主要有6方面内容。首先，出租汽车是城市公共交通的补充，应优先发展公共交通，适度发展出租汽车。第二，要建立运力规模的动态调整机制， 及时调整运力规模，解决供需矛盾。第三，改革经营权的管理，实行经营权期限制和无偿使用，不得炒卖和擅自转让。第四，构建包括巡游出租汽车和预约出租汽车 的多样化服务体系。第五，改革“份子钱”的制度，由过去的政府调控改为由企业或者行业协会与驾驶员或工会组织来平等协商，并鼓励、利用互联网技术来构建企 业与驾驶员的利益分配。第六，完善价格形成机制，充分发挥运价调节市场供求关系的杠杆作用。

他表示，要通过传统出租汽车的经营权、份子钱、运价机制、运力动态调控等方面的改革，减轻驾驶员的负担。

经营权数量放开因城而异

对于出租车的经营权问题，刘小明介绍说，对大城市和特大城市来说，由于道路资源有限，必须优先发展公共交通，必须要对经营权总量有所调控，调控目的是让出租汽车在一个合理的交通结构上。以北京、上海为例，出租汽车在整个城市除了步行以外的出行比例大约占到5%至8%。

改革的过程中，明确的方向是出租汽车的经营权要无偿、有期限，目的就是为了让服务进入良性循环，用服务赢得经营权。至于经营权数量是否完全放开，这取决于各个城市的具体情况。大城市、特大城市在考虑交通结构和发展过程中，一定会考虑到城市道路容量和公共交通的发展水平。而对中小城市来说，因为公共交通的通达深度、服务时间和服务范围，很难说全天候、全覆盖，适当地放开一些管控，这是可以选择的方案。总体说，是要因城而异、因时而异。

“份子钱”不是万恶之源

有记者问，这次改革是否可让出租车师傅们的“份子钱”有所减少，让他们能够减轻一些负担？

刘小明说，“份子钱”不是万恶之源，只是一种管理模式。“份子钱”准确地说是经营的承包费，或者是劳动定额。“份子钱”尽管各个地方的标准、项目有所不同，但整体来说包含了车辆的折旧费、保险费、维修费、驾驶员的基本工资、企业管理成本、税金、利润、社会保险以及经营权、使用费的分摊。

刘小明认为，“份子钱”在我国出租汽车发展过程中发挥了积极作用，现在的问题是管理方式没有与时俱进，特别是在实际操作过程中，有一些企业以包代管、旱涝保收、管理方式简单粗放，导致劳资关系紧张，企业利益固化，需要予以改进和优化。目前各个地方都在探讨不同的方法。

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网络约车处于“灰色”地带，是取缔还是“漂白”?有人支持，也有人反对。

“满大街都是拿着手机等专车的。”许多的哥抱怨，自从专车出现，自己的月收入大幅减少，工作量却几乎增加了一倍。可与之相对应的是，人们越来越青睐手机约车，认为其比出租车便宜、叫车更快以及服务更好。

用户数量的增长和用户习惯的改变，倒逼监管层重思出租车改革。在交通运输部下发上述两个征求意见稿之前的10月8日，上海市交通委员会率先表示已向滴滴快的发放互联网专车平台的牌照，对约租车行业发展实施准入管理。

按照监管部门的思路，此次改革原则是“鼓励创新”。改革明确，将新业态纳入出租车管理范畴，构建新老业态共存的多样化服务体系。

交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心虞明远认为，鼓励专车发展是方向，但是专车必须接入行业城市的出租车管理平台。企业要逐步接受政府的规则，走向可持续发展的通道。

新业态的出现，必将改变旧有的格局。面对网络约车的“攻势”，“专车合法化”能否带来新老业态的共存共荣?

截至2014年底，我国共有出租车137万辆，从业人员261.8万人。长期以来，出租车市场被看做一种可以“经营”的资源。上世纪80年代，除北京、上海、天津三大直辖市之外，各地纷纷采取“有偿使用”和“拍卖”的手段，出让出租汽车经营权。

随之而来的是行业管制太死、份子钱高、没有退出机制以及难以提高服务等一系列问题。出租司机抱怨管理成本太高、超时劳动;乘客反映“打车难”、“服务差”。

在艾媒咨询CEO张毅看来，网络约车的出现成为推动出租车改革的契机。

按照上述征求意见稿，改革将针对新老业态实行差异化管理：巡游出租汽车既可在道路上巡游揽客，在站点候客，也可通过电信、互联网等开展预约运营服务;网络预约出租汽车只能通过移动互联网平台、使用符合规定的车辆开展预约运营服务。

“出租车司机与专车司机的矛盾，可以通过市场调节。”中国交通运输经济研究中心副主任李红昌认为，让出租车司机拥有成为“专车”司机的选择权，并逐步取消出租车经营权有偿使用，打破垄断经营。

技术的进步、市场的热捧让网络约车有望取得“合法”身份。然而，“互联网+出租车”属新生事物，并不完美，且行业管理规范还不健全，如何规范管理，尽量避免管理漏洞和负面影响，是此次改革面临的一大挑战。

在征求意见稿中，监管部门提出要规范新型网络预约出租汽车发展。对网络预约出租汽车的经营者、车辆和驾驶员依法实施许可管理，市场运力规模调整主要通过设置不同的车辆准入条件实现。

对于网络约车经营者，监管部门要求有健全的经营管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度。此外，为保障乘客合法权益，网络约车经营者还应为乘客购买保险，并建立服务评价体系和乘客投诉处理制度。