2000年12月东京都制定相关条例，规定达不到PM2.5排放标准的柴油机汽车禁止在东京都内行驶。并要求尽快安装减少PM2.5排放的过滤器装置，设置了“柴 油机汽车对策推进本部”，并定期在高速公路入口及休息区进行相关检查。大多数的汽车企业在生产设计柴油机汽车的时候就加装过滤器，越来越多的旧车也开始安 装过滤器。
20世纪初，日本进入高速发展时期，以钢铁业和采矿业为甚。工业的发展给环境带来了巨大的压力，深受空气污染影响。据大阪市立卫生试验所调查，1912年至1913年，大阪每年降落的煤尘量为每平方公里452吨，1924年至1925年上升至493吨。大阪市民即使在炎热夏天都不能开窗。但这仅仅是战前日本城市大气污染的一个缩影。
战败后，日本的采矿业陷入停顿，空气污染一度缓解，但战后经济复兴让一切死灰复燃。1952年至1953年，冬季的东京会因取暖排放黑烟而“白昼难见太阳”。图为20世纪50年代，修路建设一派热火朝天的东京。
日本高增长期的大气污染并非只限于原有工业地带，日本在战后大力推动以京滨、中京、阪神、北九州等四大既定工业带为核心、以“太平洋条形地带构想”为基础的“新产业城市”规划。在这一过程中，由石化产业造成的“联合企业公害”开始出现，最典型的莫过于“四日市公害”。图为日本四日市工业区俯瞰。
1961年，日本四日市由于石油冶炼和工业燃油产生的废气，严重污染大气，引起居民呼吸道疾病骤增，尤其是哮喘病的发病率大大提高。1964年，四日市连续3天浓雾不散，严重的哮喘病患者开始死亡。
1967年，一些哮喘病患者不堪忍受痛苦自杀。到1970年，四日哮喘病患者达到500多人，有10多人哮喘病死去，实际患者超过2000人。
空气污染最严重的60年代，日本社会对公害的关注空前增强。日本在1962年颁布《煤烟限制法》、1967年制定《公害对策基本法》、1968年出台《大气污染防止法》。遗憾的是，这些环保法案的执行并非一帆风顺，最初遭遇到多重阻力和抵制，在高增长的1960年代后半期，日本几乎所有的重要城市都未能依法达标。
从1960年代中后期开始，要求损害赔偿和禁止排污的一系列“公害诉讼”正式拉开帷幕。图为1998年8月，东京，川崎高速公路尾气受害者家属抱着受害者遗照上法庭。
“公害诉讼”纷纷胜利。民间“环保”舆论日益高涨，全国的“反公害”市民运动席卷全国。自下而上的动力几乎成为日本治理污染出现转折的最关键因素。实际上，数十年来，日本民间的环保运动从未停止。图为2002年，东京地方法院判决政府和城市高速公路公共公司赔偿总计7920万日元给7名提出诉讼的哮喘病患者。
此外，通过这些公害诉讼，日本建立起了一套独具特色的救济、补偿制度。比如《救济公害健康受害者特别措施法》和《公害健康损害补偿等相关法律》等。图为1985年，由空气污染导致哮喘的病人在川崎公共卫生诊所进行氧气治疗。
70年代，日本确立了一些极重要的法律原则，如“预测污染物对居民健康的危害是企业必须高度重视和履行的义务，忽视这些义务等同于过失”、“只要污染危害超限的既成事实成立，即使无过失，也应承担赔偿责任”等。80年代，日本开始多渠道整治污染，对环境极为重视。
2000年，日本修订的《关于确保都民健康和安全的环境条例》明确规定了出现严重空气污染时应该采取的紧急措施，包括向居民通报有可能发生的严重污染，呼吁减少驾车出行等。
2003年，东京推出一项新立法，要求汽车加装过滤器，并禁止柴油发动机汽车驶入东京。图为1989年，日产公司，工人在安装尾气过滤器。当时的日产汽车公司拥有世界上最先进的尾气过滤技术。
图为2000年3月10日，东京都知事石原慎太郎在记者招待会上展示柴油的污染。严格限制柴油车的废气排放，成为石原任内的公认“亮点”。
图为2004年，东京，使用油电混合动力系统的出租车。这种汽车燃油经济性能较高，可以降低油耗，因此在当时被称作“生态出租车”。
环保二字在日本深入民心，各种条例的出台更影响了日本汽车工业的发展趋势。排气量660cc以下的汽车因其环保、小巧而深受欢迎，成为日本汽车市场的主流。
城市绿化是日本治污的重要手段，东京有关当局规定，新建大楼必须有绿地，必须搞楼顶绿化。东京的绿化很少种草，而是种树，不但要绿化面积，还追求绿化体积。
图为90年代，几名僧侣在一个工厂附近为环境祈祷。通过数十年的努力，日本社会形成了一股合力对抗空气污染。
虽然前前后后仅治理时间也用了半个世纪，但是日本终于还是亡羊补牢了。比日本自然条件脆弱的中国民众的环保意识还没有达到日本上世纪90年代的水平。治理道路艰难而漫长。
