2015年6月4日8时许，救援人员在“东方之星”船底切割第三个探孔，继续进行生命探测。
在现场指挥救援的中国船级社武汉分社总经理王志刚说，在船体底部切开一个探孔，就是为了探测生命，有生命迹象就立刻打开孔盖救人，没有生命迹象就马上封上。“救人是第一位的。”
王志刚说，开孔是探测生命的最后一招，此前救援人员已通过生命探测仪反复探测，没有发现生命迹象，就只能开孔直接看，确保万无一失。
王志刚表示，按照国际惯例，把72小时作为生命的标准线，在此之前要千方百计确定有无生命;如果72小时到了，确定没有生命，再把船翻过来，这是对生命的尊重。
目前，救援人员已打开两个探孔，但均未发现生命迹象。关于沉船的更多内容请关注佰佰安全网长江沉船大事件报道。
专家释疑：东方之星船长为何不选择抛锚停航
6月3日21时许，救援人员开始在“东方之星”轮船体底部中前部进行切割作业。 中国交通新闻网讯 6月3日晚，长江航道局高级工程师邓乾焕、重庆长航船舶设计研究院院长钟守道、长航武汉汽车物流有限公司总船长何伟接受中国交通新闻网记者采访，分别从航道条件、船舶建造、驾驶操作等方面，解释了“东方之星”轮翻沉事件的四个疑问。
疑问一：长江荆江航段的地质水文条件是否与此次事件有关?
邓乾焕表示，荆江航段位于长江中游，该段水道在枯水期通航条件的确较差，但目前处于中水期，通航条件较好。根据6月1日发布的有关数据，该航道航行尺度为6米、航宽150米，而“东方之星”轮吃水深度2.5米左右，正常通航并无问题。此外，该航段为沙质河床，无礁石等碍航物。
疑问二：事发当晚，荆州市发布了暴雨黄色预警，船长为何不选择抛锚停航?
拥有17年内河船长资历的何伟说，从气象角度讲，影响船舶航行的最大因素是风，其次是雾霾，暴雨对船舶操作性和能见度的影响较小，对船舶航行安全影响较低。在遇到恶劣天气时，船长一般根据个人经验决定是否抛锚停航。
疑问三：船长和轮机长为何没有报警求救?
何伟表示，报警和紧急施救是船长义不容辞的责任。但是当遭遇龙卷风这种极端恶劣天气时，船舶会迅速倾斜，导致人员无法站立、设备发生位移、机舱进水失电，这些都对报警造成极大障碍，在一两分钟内几乎不可能及时报警。
疑问四：“东方之星”轮经过改造，是否是此次事件的原因之一?
钟守道认为，船舶改造一定会经过有关部门的检验，这些检验相当严格。“东方之星”轮改造检验合格，说明改造对船舶安全性并未产生影响。关于“东方之星”轮的抗风等级，他介绍，内河船舶抗风等级分为内河A级、B级、C级，“东方之星”轮按照内河B级设计建造，也符合相关规定。
