飞机着陆下滑进入顺风切变区时(例如从强的逆风突然转为弱逆风，或从逆风突然转为无风或顺风)，飞机指示空速就会迅速降低，升力(假定迎角不变)就会明显减小，从而使飞机不能保持高度而向下掉。
飞机着陆下滑进入逆风切变区时(例如从强的顺风突然转为弱顺风，或从顺风突然转为无风或逆风)，飞机指示空速就会迅速增大，升力明显增加，飞机被抬升，脱离正常下滑线，机组面临的问题是怎样消耗掉飞机过剩的能量或过大的空速。
飞机在着陆下滑时遇到侧风切变，会产生侧滑、带坡度，使飞机偏离预定下滑着陆方向，机组要及时修正。如果侧风切变层的高度较低，机组来不及修正时，飞机会带坡度和偏流接地，影响着陆滑跑方向。
产生风切变的原因主要有两大类，一类是大气运动本身的变化所造成的；另一类则是地理、环境因素所造成的。有时是两者综合而成。
产生风切变的天气背景。能够产生有一定影响的低空风切变的天气背景主要有三类。
a. 强对流天气。通常指雷暴、积雨云等天气。在这种天气条件影响下的一定空间范围内，均可产生较强的风切变。尤其是在雷暴云体中的强烈下降气流区和积雨云的前缘阵风锋区更为严重。对于特别强的下降气流称为微下冲气流，是对飞行危害最大的一种。它是以垂直风为主要特征的综合风切变区。
b．锋面天气。无论是冷锋、暖锋或锢囚锋均可产生低空风切变。不过其强度和区域范围不尽相同。这种天气的风切变多以水平风的水平和垂直切变为主(但锋面雷暴天气除外)。一般来说其危害程度不如强对流天气的风切变。
飞机着陆下滑进入顺风切变区时(例如从强的逆风突然转为弱逆风，或从逆风突然转为无风或顺风)，飞机指示空速就会迅速降低，升力(假定迎角不变)就会明显减小，从而使飞机不能保持高度而向下掉。
飞机着陆下滑进入逆风切变区时(例如从强的顺风突然转为弱顺风，或从顺风突然转为无风或逆风)，飞机指示空速就会迅速增大，升力明显增加，飞机被抬升，脱离正常下滑线，机组面临的问题是怎样消耗掉飞机过剩的能量或过大的空速。
飞机在着陆下滑时遇到侧风切变，会产生侧滑、带坡度，使飞机偏离预定下滑着陆方向，机组要及时修正。如果侧风切变层的高度较低，机组来不及修正时，飞机会带坡度和偏流接地，影响着陆滑跑方向。
