我国面临的空难赔偿现状

空难赔偿是指，在航空运输过程中，因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客随身携带物品毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。空难发生后，赔偿主体承担的法律责任以及在赔偿中所适用的国内外法律各不相同，因此，法律作为空难事件中受害人的索赔依据至关重要。目前，我国相关立法还不尽完善，导致在空难赔偿中出现了诸多的问题。

一、我国空难赔偿现状

我国航空运输量以每年13%的比例增长，目前已跻身世界第二仅次于美国，并有可能在2015年超过美国。在此过程中，每十年每百万飞行小时的事故率降低一半，最近十年降到0.65/百万飞行小时，再过十年应降到0.3/百万飞行小时，达到国际先进水平。随着我国向民航大国迈进的过程，航空发展与航空安全之间的矛盾日渐突出。所以，需要完善相关的法律法规以平衡航空发展和航空安全的关系。

（一）国内空难赔偿相关立法的历史延革

我国最早的关于航空运输中旅客意外伤害赔偿的规定，是1951年4月24日中央人民政府政务院公布的中国人民保险公司拟定的《飞机旅客意外伤害强制保险条例》，其中旅客意外伤害的保险金是旧人民币150万元（折合新人民币是1500元）。

1982年，对旅客意外伤害保险金有了新的补充：保险金人民币1500元、慰问金人民币1500元，对生前供养2人者，再给其家属补助金人民币1000元，供养3人以上者给人民币2000元；赔偿金总额以每旅客人民币5000元为限；对港、澳地区和外国旅客参照1955年《海牙议定书》，赔偿20000美元。

1988年1月18日重庆空难，将保险金和补助金调整为人民币8000元。

1989年国务院发布了《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，其中将承运人的赔偿限额规定为人民币2万元。此外，旅客可以自愿投保航空旅客人身意外伤害险。

1993年国务院发布了132号令，对1989年发布的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》进行了修订，修订后将每名旅客的最高赔偿金限额提高到人民币7万元。

1995年10月30日，第八届人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》，未对航空运输中损害赔偿的最高限额进行调整。

（二）国内空难赔偿现行标准

我国航空运输损害赔偿的现行标准的法律依据是1995年10月颁布的《民用航空法》，其中第128条规定，国内航空承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后分布执行。因此，现在实践中执行的限额标准是延用1993年国务院132号令，即每位旅客最高可获赔人民币7万元。

以下是近年来我国航空运输旅客损害赔偿的一些实例。

1999年，西南航空公司温州空难、2000年武汉航空公司空难的赔偿金（最高限额人民币7万元）加补助金，将赔偿金额上升至人民币12.5万元。

2002年，北方航空公司5·7大连空难112人全部遇难，赔偿方案：赔偿限额人民币7万元（国务院132号令），加上人民币6.3万元（1993年以来物价上涨指数上浮89.3%，按90%计算），加上航空公司自愿增加补助赔偿金：（1、抚恤金2万元人民币；2、丧葬费5000元人民币；3、交通食宿补助费2万元人民币；4、无法提供尸体的补偿1万元人民币）。最后总共对每位遇难旅客赔偿人民币18.2万元至人民币19.4万元。其中，44人购买了航意险，每单获赔人民币20万元。

从以上实例可以看出，虽然1995年颁布了《民用航空法》，但我国现行赔付法律依据和法定限额未作任何调整。但在实践中，航空承运人对空难者的赔付纷纷在法定赔偿限额的基础上有所增加，与此同时，如果旅客购买了航意险，还可获得保险公司的赔偿。

（三）国际空难赔偿标准

1929年的《华沙公约》，对航空运输损害赔偿的责任限额规定为125000金法朗/旅客，约合8300美元。美国于1934年加入该公约。

1955年对1929年《华沙公约》进行修订后的《海牙议定书》中，对旅客在航空运输中的损害赔偿的责任限额提高了一倍，为250000金朗/旅客，约合16600美元。

1966年的《蒙特利尔协议》，对前往、经停美国的旅客在航空运输中的损害赔偿责任限额提高到75000美元，并实行客观责任制。

1971年的《危地马拉议定书》，对航空运输中旅客损害赔偿的责任限额提高到150万金法郎，约合10万美元。并且同时设计了补充制度，即如果某些国家可自行决定建立补充补偿制度，另行给付更多的赔偿金。

1974年部分欧洲国家达成《马耳他协议》，对航空运输中旅客的损害赔偿责任限额提高到5.8万美元。1976年又决定将限额提高到80000至100000特别提款权。

1995年6月国际航协召开会议，签订了《吉隆坡协议》，并于同年10月通过。

1999年国际航协各成员航空公司签署《蒙特利尔公约》（即《统一国际航空运输某些规则的公约》）。

这部公约对国际航空旅客运输规则和承运人赔偿制度进行了重大修改。其中，为了使空难赔偿的给付额在全球范围内有个标准的单位，蒙特利尔公约特别引用世界货币基金会从1974年开始引用的特别提款权，并规定了对旅客死亡或身体伤害以是否超过10万特别提款权为界限，实行两级制：（1）对不超过10万SDR的，实行客观责任制；（2）对超过10万SDR的，实行无限额的推定的过失责任制。公约中还约定，损害赔偿金可由旅客住所或者永久居所地国法确定。

我国政府于今年11月签署了该公约。作为签署国，就应该受到这个公约的约束，如果签署的文件经全国人大常委会批准，那么，对于我国民航业的发展将会是很大的促进。

二、我国空难赔偿中存在的问题

空难发生后，调查机构的权威性、公益性、及时性、客观性，是社会各界比较关心的。而由于目前我国航空法还不够完备，所以处理事故缺乏相应具体的、统一的、国际化的法律依据，致使事故调查处理需要很长的时间，每个空难的处理方式和结果也大相径庭，其中包括事故责任主体的认定、责任赔偿、保险赔偿、外国人在中国领域内发生空难的赔付、中国人在国外发生空难的赔付等各种各样的问题。

（一）空难赔偿法定限额较低

目前，我国在航空运输中旅客损害赔偿实行的是责任限额制度，法定最高限额为人民币7万元，但由于我国人民生活水平日益提高和航空业的迅猛发展，以及国际航空领域立法全球化的趋势，7万元人民币的赔偿限额已明显与我国社会发展的需求脱节，并大大地落后于发达国家的水平。因此在实际操作中，航空公司对旅客损害赔偿总额均在原有法定限额的基础之上，以各种各样的名目及方式，或明或暗均有所增加。

如，2004年东航11·21空难机上53人全部遇难，赔偿方案：赔偿限额人民币7万元（国务院132号令），加上人民币7万元（93年以来消费价格总指数的变动因素），加上人民币6000元（依据1996年民航总局49号令，旅客托运行李为1000元，自理及随身行李为2000元，两项均上浮100%），加上抚慰金人民币6.5万元，最后总共对每位机上遇难者赔偿21.1万元。其中，25人购买了中国人寿的航意险，共应获赔人民币1040万元。

从包头空难及前面提到的5·7大连空难的赔偿方案可以看出，在现行法律规定的赔偿标准不能满足实际情况的需要时，航空公司采取考虑消费价格总指数的方式将赔偿金额加倍提高，并根据最高法关于精神损害赔偿的规定，以抚恤金或抚慰金的形式给予精神损害赔偿。

民用航空法颁布后，空难赔偿从2000年武航空难人民币12.5万元/位；2002年大连空难人民币18.2万元/位至人民币19.4万元/位；到2004年包头空难人民币21.1万元/位；仅四年间，实际赔偿的数额就增长了90%多，是法定赔偿限额的3倍。由此，随着我国市场的搞活和经济的发展，航空业的发展已势不可当，体现在航空运输损害赔偿中，就要求赔偿金的各项依据及数额应越来越明确，因此，加快航空领域的法制化进程已刻不容缓。

（二）空难赔偿标准未与国际接轨

航空运输损害赔偿，如果是国内航空运输，应按照国内法的规定进行赔偿，国际航空运输则主要是按国际条约的规定赔偿。中国国内法和国际法在空难事故赔偿上存在较大差距，导致同样的一次空难事故，适用国内法的中国旅客获得的赔偿和适用国际公约的其他国家旅客获得的赔偿相差很大。

在世界各国的空难中以及我国的法律实践中，各国国内航空运输损害赔偿的实际金额由于事故原因及伤亡者身份等具体情况的差异，数额相差极大。美国空难赔偿遵循的一般原则，是按受害者本人如果没有死伤，在一生中可能挣到的金额来赔付，因此赔偿金额从几十万到几千万美元非常悬殊。日本的赔偿原则，是对生命的赔偿金额无限，赔偿金的计算考虑受害者的受害程度、受害者的年龄、职业、收入情况、家庭负担及未来发展潜力等综合因素。中国人的赔偿限额为人民币7万元，而外国人的赔偿限额为75000美元。这就容易使人们产生错觉：中国人的命不值钱。其实，人的生命权是一样的，只是因为分属不同的国家，在赔偿上才有不一样的标准。

以2002年国航4·15釜山空难为例，该空难航班始发地为中国，目的地（事故发生地）为韩国，属国际航空运输，因此排除了中国法和韩国法的适用，而应以国际法为准据法。中国与韩国均为1955年《海牙议定书》修改的1929年《华沙公约》的缔约国，因此，适用该公约。此外，如果国航签署了《吉隆坡协议》即《国际航空运输协会承运人之间关于旅客责任的协议》，所依据的法律将不再是《华沙公约》或《海牙议定书》，而是受害旅客的住所地（或者永久居所地）国法即韩国法。赔偿数额即以韩国法的规定来确定，应为抚恤金，加上丧葬费，加上余生收入。

虽然近年来的几次空难赔偿都考虑了消费价格总指数的变动因素，航空公司在7万元的法定限额基础上增加了赔付额度，但随着我国经济的飞速发展和人民生活水平的大幅提高，这一限额标准也应进行相应调整，与国际标准接轨。

（三）航意险需尽一步完善

在航空运输损害赔偿中，遇难者及其家属可获得的赔偿除了承运人（航空公司）的赔偿外，还包括保险公司承担的赔偿。这其中包括旅客自行购买的航空意外伤害险，也包括旅客购买的个人寿险及其他商业保险。

航空意外伤害险是保险人对乘坐航班的中外旅客，在航空运输中由于意外事故遭受的人身伤亡给予一次性赔偿给付的保险。其保险责任范围是，从被保险人踏入保险单上载明的航班（或等效班机）的舱门时开始，飞抵目的港后走出舱门时为止，被保险人因遭受意外伤害，自伤害发生日起180日内身故或残疾，保险公司按所附给付比例表进行一次性给付。需要注意的是，保险公司承担赔偿的前提是，旅客在登机前已经由其本人或旅行社代为购买了航空意外伤害险。如果没有购买，那么，保险公司是不会理赔的。比如北方航空公司5.7大连空难中，有44人购买了航空意外伤害险，因此，这44人除可以得到航空公司所支付的赔偿金外，还可以得到保险公司所支付的每单为20万元的保险赔偿金。

2004年东航11·21包头空难中，有25人购买了航意险，获得了总金额为1040万元的保险赔偿金，但据了解，此次遇难乘客中有3人是持他人身份证购买机票登机，导致理赔出现问题。保险公司认为，由于投保人与被保险人不一致，保险公司可以拒赔。但笔者认为，从民法理论的角度讲，乘客毕竟有投保行为，并与保险公司形成了合同关系，这3位乘客还是应该予以赔偿。

另，目前我国的航意险中并没有指定受益人，一旦发生空难，遇难者获得的保险赔偿金将作为遗产继承，在没有指定受益人的情况下，按照我国民法通则及继承法的规定将进行法定继承，只有作为遇难者的第一顺序继承人父母、配偶、子女均到齐的情况下，对继承份额达成一致，保险公司才能进行理赔。而在实践中，将旅客遇难的消息在短期内告知遇难者的父母或子女是极困难的，这就使保险公司不能及时进行理赔。因此，作为航意险理赔依据的格式合同，应对受益人一项做出相应的调整，以最大限度地维护遇难者及其家属的权益。

（四）旅客须知应进一步明确

一般，机票上均印有旅客须知，写明了该航空运输的性质、应适用的法律以及航空公司的责任范围等，这即是航空公司与旅客所订立的航空运输合同。空难发生后，旅客须知中的相关规定即是确定赔偿金额应依据法律法规的依据。

我国的机票的格式是根据民航总局运输司46号文的标准版式定立的，主要包括的内容由国务院民用航空主管部门规定。各航空公司有可能自己增加内容，但增加的内容需到民航总局运输司报批备案。一般，旅客须知的内容，会尽量将有可能发生的事项列上，但发生损害伤亡赔偿的法规依据只是以一句话列上，一些有可能发生的、涉及到民用航空法的规定，均未列上。

国际上的机票，一般采用的是国际航协的标准版本。国外机票的旅客须知有些机票会多印几页，或直接贴在售票柜台，或印一个小册子放在售票柜台，由旅客自己看。但从内容上看，与国内规定的条款基本一致。

在航空运输中发生损害赔偿时，如果对旅客须知中规定的事项发生争议，一般国内、国外均按机票提供方的理解为准。因此，我国航空公司如通过机票上印的旅客须知来减轻赔偿责任是违反民法通则基本原则的，是不应该的。

（五）地面第三人空难赔偿项目及标准应当明确

空难发生后，遇难者通常分为机上遇难者和地面遇难者。从法律的角度来看，机上遇难者与地面遇难者所承担的法律责任和享有的权利是完全不同的；在赔偿中所适用的法律也是不同的。

空难造成机上人员伤亡，应由航空公司承担责任，是因为在航空运输中，两者构成合同关系，这种关系是由合同确定的，这种责任是法定责任；而飞机坠毁造成地面无辜第三人伤亡的，虽也应由航空公司承担责任，但航空公司与地面第三人是非合同关系，并且对象也是不确定的，故此责任属于侵权责任。因此，机上遇难者与地面遇难者主张赔偿的方式、数额和标准也因法律责任的不同而不同。

我国《民用航空法》第157条虽对地面第三人应获得赔偿作了肯定性规定，但赔偿的具体依据及数额却没有明确。笔者认为，应当依据《民法通则》的规定及最高法关于人身损害赔偿、精神损害赔偿的司法解释，分为财产损害赔偿、人身损害赔偿及精神损害赔偿三方面对受损害的地面第三人全面计算赔偿数额。其中人身损害赔偿额应为，如果受害人死亡的，赔偿义务人除应当赔偿受害人因就医治疗支出的各项费用以及因误工减少的收入，包括医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院伙食补助费、必要的营养费，还应当赔偿丧葬费、被扶养人生活费、死亡补偿费以及受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等其他合理费用。

1999年韩航上海空难造成地面5位中国公民遇难的赔偿，当时上海高院即是依据我国《民用航空法》和《民法通则》的规定进行的判决，最低赔偿额为人民币88万元，最高的达到人民币111万元。

2004年东航11·21包头空难中，有两名地面人员不幸遇难。由于目前国内法尚无明确的赔偿依据，因此就赔付问题争议较多，时至今日，仍未有定论。据此，健全《民用航空法》的工作已迫在眉睫。

三、我国提高空难赔偿标准亟待立法

中国民航业在近十年中发生了根本性变化，一方面，民航业的蓬勃发展，令人感到欢欣鼓舞。但另一方面，自中国加入WTO后，民航总局虽废除了一些部门规章，但民航业长期垄断的状况并未真正改变。国内民航业所面临的国内外法制环境与国内专业法制建设的矛盾已日渐突出，民航法的修订工作已如箭在弦上。

站在专业工作者的角度，我们呼吁有关部门认真研究专家们的建议并及早出台提高空难赔偿标准的规定，以彰显对生命的尊重；保证航空公司更好地经营运作；从而使社会秩序更加稳定。与此同时，专业工作者及实际工作者应加强联系，不断提高处理空难相关法律问题的素质，对社会进行正面有效的宣传，使人们对航空安全的观念及认识有所提高。