取消限购后该如何解决新能源汽车充电这“桩”事

2015年10月26日，北京新一轮摇号揭晓，与以往不同，本轮新能源车指标无需摇号，全部直接配置。但这样的利好政策却未获得“叫好又叫座”的反响，新能源车的销售没有出现大幅爆发的场景。这中间既有消费者对新能源车这一新生事物的疑惑，也有新能源车本身的充电难题，“充电桩的布局可以说是目前电动汽车发展的最大障碍。”

本来抱着试试看的心态参与最近一期北京电动车摇号的李小姐，没想到由于北京突然放开了电动车购买政策而一举命中。但这反而使她更加纠结，因为她位于西四环外的家属于老旧小区，物业公司已经明确说无法安装充电桩。此时她不得不寻找小区周边的公共车场，尝试能不能在那里给自己的车找个补给的场所。不过即便幸运的话，也意味着她未来的爱车要有相当一部分时间无法停在自己的家门口而只能去外面“就餐”。

如果李小姐参与的10月26日这次北京小汽车摇号按照惯例进行的话，新能源车中签率为28%左右，较上一期的38%将再走低。从今年6月份北京市举行的第三期摇号中，新能源车中签率首次由之前的百发百中降至80%。此后，对于北京人来说，新能源车也不再是想买就买，获得号牌资源也要凭运气了。不过在10月26日，游戏规则再度改变，新能源车再度百发百中。

近日本安全网小编走访了北京几家销售新能源汽车的4S店，发现尽管新政策并未立即带来销售的大幅爆发，但这几天咨询的客户明显增多。

北汽新能源汽车今年前三季度的销量为11247辆，市场占比超过25%，位居全国第一。据“北汽新能源”的工作人员介绍，新一期新能源汽车摇号暂时取消后，这几天咨询量和购买量都骤升，“新规刚公布的前两天时间里，我们一共销售了120辆车，而过去平均一周的成交量才200辆。”比如目前北汽的EV160，补贴后的价格最低仅9万多元，市场“反应”非常好。另外还有适合商务使用的车型EV210，售价24万多元，也颇具竞争力。据4S店工作人员介绍，明年他们还将推出国内首款电动SUV，进一步满足用户的多样化需求。

北京新能源汽车营销有限公司营销传播部总监助理李奇(微博)告诉北青报记者，新政策公布后对市场的反应会有一段滞后期，这从近来的到店和电话咨询量就能看出来，预计随后销量也会跟上来。

江淮汽车今年前三个月在北京地区终端销量2269辆，批售量2800辆，占江淮整体新能源汽车销量大约40%。江淮汽车新能源营销部部长雷兵也认为北京取消摇号政策具有积极意义，他也预计短期订单数量有望进一步增长，“现在北京地区下单后提车的周期已经达到10天到20天，估计以后会更供不应求。”

比亚迪对新政策的预期则比较谨慎。比亚迪4S店的一位工作人员表示，今年前9个月比亚迪在北京的销量尚不足1000辆，在比亚迪新能源车整体销量中占比还不到十分之一。“由于只有纯电动车型能在北京销售，北京还不是我们的主战场，所以取消摇号影响不大。”但他也表示，近几天店里的电话咨询量还是有所上升。

在两级政府补贴、免购置税、不限行和今后或将出台的免高速费和停车费等政策的加持下，一些久摇不到燃油车号牌的北京市民开始转投新能源汽车号池。虽然整体涨势喜人，但事实上专注于交通安全常识的小编认为，新能源汽车的推广依然存有多重难题待解。

一方面，地方保护主义的存在，使得新能源汽车市场割裂，消费者的选择有限，所以某款车的热销并不能真实反映市场需求。另一方面，一线城市限牌、限购、限行等政策迫使刚需消费者转投电动汽车，这不仅导致各地电动汽车发展不均衡，更重要的是无法反映市场的真实声音。

例如，北汽在上半年共销售纯电动汽车6223辆，成为我国销量最大的电动汽车生产商之一。但数据显示，其消费者大多在北京。那么究竟当地消费者是因为对产品性能肯定而选还是因为可选的产品少?而其他城市购买量少是因为不看好商品本身性能还是因为受区域限制?

再例如比亚迪秦，其在上海市场几乎是一车难求的“盛况”，有消息称眼下在上海购买秦不仅要加价，甚至还要等数月才能提到现车。那么，如此热烈的市场反响，是一张免费牌照的刺激还是产品性价比真的被认可?

除此以外，我们再看看销售数据，目前除了北京、上海这类限行限购的大城市以外，其他同为新能源汽车示范推广二、三级城市，新能源汽车的销量屈指可数。原因又是什么?

毋庸置疑，汽车正在成为人们日常生活的刚需，选购新能源汽车的热情不断提高对行业发展也有一定助益，然而，热情过后，我们是否应该冷静思考。

当前充电桩数量如不能保持快速增加，车主就没法依赖公用站充电满足使用。仅就当前公用充电站看也是问题多多，车主本来就需要坐着公交车往返充电桩取车，有时还要承担高额的停车费，有时充电位还被油车当停车位占用，有时还遇到被新能源头排兵机构霸占充电站。

目前只有自己装家用充电桩才能解决问题，可这容易么?据我所知北京市楼盘规划审批执行了20年的标准是：停车位按住户的30%规划。以某2013年10月份交房的新小区为例，2600户居民，720个公共停车位，98个固定产权的停车位(2013年11月售罄)。物业只同意固定停车位上装充电桩，拒绝给使用公共停车位的车主出具《充电桩安装同意书》(这个同意书是向国家电网申请安装充电桩必须的文件)，而买房时就把固定产权停车位也一并买下的人没汽车的几率很小，所以此小区2600户只有极少数人能安家用充电桩。

2014年8月1日起新楼盘停车位审批的内容有了新的标准，要求规划至少18%的停车位配备充电桩。而一个楼盘从规划审批，到竣工交楼，再到入住率达50%，至少要3年多的时间。所以在我看来，普通居民产生“放心购买纯电动车”的心态最早到2018年才会出现。

2012年5月国务院常务会议上确定“2015年前新能源汽车产销50万辆”的目标，目前时间过了三分之二，完成了2.2万辆，还有近48万辆没有完成。而这2.2万辆中绝大部分也是被出租车、公交车、垃圾车、公务车消化掉的。购买主力军-- 私家车消化了不超过5000辆。

所以今后3年纯电动车用户在充电上会遇到极大困难。北京的纯电动车车主，要不就是因为普通号牌摇不到急用车才选择了纯电动汽车;要不就是有较高科学素质、环保、有牺牲精神选择了纯电动汽车。

我始终相信新能源将在15年内取代原油，当纯电动车性能、充电桩的便利性已经让大多数人接受时，新能源车也将受到和现在汽油车一样的关注，那时限号城市新能源指标一样一号难求。如果你是深圳的纯电动车主，比亚迪官方出的《比亚迪充电桩》的APP非常好用，我见过几个e6出租车司机用了，如果你是北京的纯电动车主，推荐国家电网的《电动汽车》和《聊电动汽车》两个APP，在困难重重的3年里纯电动车主只能从各处找帮助。

近年来，新能源汽车发展势头强劲，然而随着新能源汽车的发展，充电桩数量不足而带来的充电难题也日益突显。以北京为例，数据显示，截至今年6月底，已累计推广纯电动汽车约1.8万辆。虽然北京市拟出台新建小区停车位配建充电桩不低于18%的政策，但对于已建成的小区以及老旧小区来说，消费者想建一个充电桩实属不易。

据了解，在小区建立私人充电桩，车主需要提出安装申请，其中要提供个人身份证原件、小区业委会或者物业同意书等文件。此外，在安装中，如果排线遇到较大困难，还需要车主与物业协商解决。

不过，让车主更为无奈的是，安装充电桩需要车主在小区内拥有固定车位。“我买车的时候，厂家送了我一个充电桩，但我没地方装啊!”一个停车位，就让许多像周先生这样有安装充电桩想法的人望而却步。

“解决私人充电桩建设问题，首先要解决停车位问题，但停车难已成为各大城市面临的难题。”汽车分析师贾新光如是说。

对此，北京市新能源汽车推广促进中心主任牛近明认为，对于已建成或老旧小区来说，由于车位紧张，物业确实无法安装固定充电桩，因此破解充电桩建设难题还需要采取如将充电设备立体化建设，以及充分利用城市中的电力资源等多种手段。

可喜的是，面对私人充电桩建设的困局，北京开始加大公共充电桩建设力度。数据显示，目前北京市已累计建立8300根充电桩及5座充换电站。其中，去年，北京市建立的公共充电桩数量为1500根，半数以上布局在四环路以内，平均服务半径为5公里。今年北京市计划新建充电桩2000根，达到六环内公用充电设施平均服务半径5公里的水平。

在北京市加大充电桩建设的同时，京津冀也将联手架设交通一体化网络，以增加新能源汽车在京津冀区域内的续航里程。在北京市、天津市、河北省发改委近日共同签署的《京津冀新能源小客车充电设施协同建设联合行动计划》中提出，今年将率先完成京津冀区域内G1京哈、G4京港澳、G6京藏、G45大广高速公路服务区充电设施建设，初步形成连通北京、天津及河北主要城市，平均服务间距不超过50公里的充电设施服务走廊。

在政府加大充电桩建设力度的同时，社会资本也开始进入充电桩建设领域。目前，中国普天、青岛特来电等企业已经在北京各大停车场、商场、写字楼等地设立充电桩。牛近明表示，充电桩建设不能只依靠政府，引入社会资本，能够使资源利用最大化，合力实现1+1>2的市场格局。

同时，自今年8月1日起，北京市各充电桩在原收费标准的基础上加收0.8元/度的服务费，且暂时不会根据油价的变动实时浮动。这也能进一步吸引资本的进入。

不过，北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉表示，目前社会资本建立一根慢充充电桩的成本在几万元，而且还需要对后期维护进行投入，即便按照加收服务费后的收入进行计算，充电桩的运营方也很难在短期内收回成本。

此外，加收服务费便意味着消费者充电费用的上升。对此，不少人担忧这可能会影响新能源车的推广。数据显示，目前新能源车百公里能耗大约在20度电左右，在加收服务费前，只需要花费约16元，而一般的燃油汽车则需要花费50元左右，优势突出，但是加收服务费后，新能源车的花费翻了一倍，与一般燃油车相比优势就缩小了。

同时，充电桩自身也还存在技术难题待解。北汽新能源汽车相关负责人曾坦言，国内生产的新能源汽车基本上都已实现了充电接口兼容性问题，但在充电设备上依然存在着电压、功率不同的问题，未能实现不同电动汽车和不同充电桩的完全一致性。由此看来，新能源车上路，还得且行且珍惜。

责任编辑:杨赓